Nissan сокращает около 10% персонала в Европе — 900 офисных сотрудников в Великобритании, Франции и Испании — и объединяет две производственные линии на заводе в британском Сандерленде. Одновременно концерн ведет переговоры с китайской Chery о размещении производства на незадействованных мощностях предприятия, загруженного сейчас примерно наполовину.
Это часть масштабной глобальной реструктуризации, запущенной после того, как в финансовом 2025 году Nissan зафиксировал убытки в 671 млрд иен. Новый гендиректор Иван Эспиноса тогда анонсировал закрытие семи заводов и сокращение 20 тысяч рабочих мест по всему миру.
Экономист, профессор менеджмента в Кавказском университете (Тбилиси) Вахтанг Парцвания отметил в беседе с The Insider, что сокращения Nissan в Европе вызваны не одной причиной, а сочетанием факторов: слабой загрузкой заводов, падением доли рынка, необходимостью снижать издержки и общей перестройкой мирового автопрома:
«Компания оказалась в ситуации, когда прежняя модель бизнеса — широкий модельный ряд, значительные производственные мощности и ставка на традиционные рынки — больше не обеспечивает прибыльность.
Для Nissan проблема не только в Европе. Компания долго находилась между несколькими кризисами, вызванными, в числе прочего, сложным наследием альянса с Renault и неудачными переговорами о сближении с Honda. Но важно, что Nissan действует в отрасли, где давление стало системным. Европейская автомобильная отрасль переживает болезненную перестройку: производители одновременно вынуждены инвестировать в электромобили, конкурировать с более дешевыми китайскими моделями, выдерживать рост таможенных тарифов в США и других странах и работать на рынке, который восстанавливается медленнее ожиданий (в 2025 году рынок ЕС вырос лишь на 1,8%, а общий объем всё еще остается ниже допандемийного уровня).
Поэтому европейские сокращения у Nissan — часть общей волны по сокращению постоянных издержек и адаптации бизнеса к новой структуре отрасли. Bosch объявляла о сокращении 13 тысяч рабочих мест из-за слабого спроса, высоких затрат и ценового давления; Volkswagen договорился о сокращении 35 тысяч рабочих мест в Германии к 2030 году; ZF также сокращает тысячи рабочих мест в трансмиссионном бизнесе.
В то же время происходящее не стоит воспринимать как необратимый кризис европейского автопрома. Автомобильная отрасль исторически развивается циклично и регулярно проходит через болезненные периоды трансформации — от нефтяных кризисов и глобальных рецессий до смены технологических платформ и перестройки цепочек поставок. Сегодня масштаб этих изменений действительно выше обычного, поскольку к экономическим факторам добавились геополитические риски, рост тарифных и торговых барьеров, волатильность на энергетических рынках, угрозы логистике и поставкам сырья. Всё это напрямую увеличивает издержки производителей. Однако нынешние сокращения и реструктуризация — это скорее попытка адаптировать бизнес к новым условиям, сконцентрировать ресурсы на наиболее перспективных направлениях и сохранить конкурентоспособность. С учетом масштабов государственной поддержки, технологической базы и накопленного опыта европейский автопром, вероятно, сможет пройти через этот этап, хотя сама отрасль в ближайшие годы станет более компактной, чем прежде».
Автоэксперт Алексей Мочалов, в свою очередь, уточнил, что ситуация с Nissan — не самая плохая на общеевропейском фоне:
«У того же Volkswagen дела обстоят хуже. Так как Nissan находится в коллаборации с Renault, то есть, они члены альянса, они долгое время шли в непосредственном союзе, который начал 10–15 лет назад раскалываться. У Renault дела на рынке обстоят хорошо, но у Nissan не очень, потому что они потихоньку теряют рынки в США, Китае и Европе. У них не было в последние годы каких-то прорывных моделей, плюс авторынок во всем мире сейчас лихорадит. Сейчас они сокращаются и потерпели большие убытки в 2025 году, очевидно, что будут нести убытки и в 2026 году. Они начинают резать издержки и, в моем понимании, действуют в тренде эпохи».
